Toyota Prius - Toyota Avensis 1.8
Φυσικά, τα MακΦέρσον του Avensis στον εμπρόσθιο άξονα, ο ημιάκαμπτος της Corolla και οι παχύτερες αντιστρεπτικές που τοποθετούνται και στους δυο άξονες δεν έχουν αλλάξει τον οικογενειακό προσανατολισμό της συμπεριφοράς του νέου Prius. Επιτρέπουν, όμως, σημαντικά καλύτερο έλεγχο των κινήσεων του αμαξώματος συγκριτικά με το παρελθόν, γεγονός που επηρεάζει θετικά την οδική συμπεριφορά του.
Ταξιδεύουμε από τη Φλωρεντία στην Αθήνα με το υβριδικό Prius δεύτερης γενιάς και το
συμβατικό Avensis 1.8, με στόχο να ανακαλύψουμε τις διαφορές ανάμεσα στο παρόν και το
μέλλον.
Η NEA γενιά του Prius αποτελεί τη δεύτερη προσπάθεια της Toyota να πείσει το αγοραστικό
κοινό ότι η υβριδική τεχνολογία δεν παραμένει στη... σφαίρα των πειραματισμών, ούτε
χρησιμοποιείται αποκλειστικά για να ενισχύσει το τεχνολογικό προφίλ της εταιρείας.
Αντίθετα, πρόκειται για μια απόλυτα ρεαλιστική λύση. Προχωράει ένα βήμα μπροστά, λοιπόν,
σε ό,τι αφορά την κατανάλωση, τους εκπεμπόμενους ρύπους και όσα μειονεκτήματα συνδέουν τα
συμβατικής τεχνολογίας οχήματα με τα περιβαλλοντικά προβλήματα. Παράλληλα, προσφέρει
ανταγωνιστικές επιδόσεις, ανάλογη οδική συμπεριφορά και χώρους, όσα, δηλαδή, και ένα
καθημερινό αυτοκίνητο της μεσαίας κατηγορίας, στην οποία εντάσσεται πλέον το μεγεθυμένο
Prius και το ομόσταυλο Avensis 1.8. Οι συγκρίσεις είναι αναπόφευκτες και η δική μας
περιέργεια, κίνητρο για να διερευνήσουμε τις διαφορές στην πράξη, τα συν και τα πλην
ανάμεσα σε δυο σύγχρονες προτάσεις που εκπροσωπούν την κλασική και μια από τις πλέον
προηγμένες αντιλήψεις για την αυτοκίνηση. Kαι μάλιστα τη στιγμή που, παρά τη χρήση
τεχνολογίας αιχμής η οποία ενσωματώθηκε στο υβριδικό της Toyota, το κόστος δεν αναμένεται
να απομακρυνθεί από τα μέτρα της κατηγορίας.
Η περιπέτεια αρχίζει...
... περίπου στα μέσα Νοεμβρίου, όταν φτάσαμε με το «ελληνικό» Avensis 1.8 στη Φλωρεντία,
στο χώρο του αεροδρομίου. Eκεί, είχαμε ραντεβού για την παραλαβή του «δικού» μας Prius,
που έχει «μεγαλώσει» σε όλες τις διαστάσεις -μόνο στο μήκος υπολείπεται σε σχέση με το
μεσαίο σεντάν της Toyota-, ενώ διαθέτει το ίδιο μεταξόνιο (2.700 χλστ.), γεγονός που
υπόσχεται αρκετά για την εσωτερική ευρυχωρία. Από εκεί και πέρα, ο σχεδιασμός
διαφοροποιείται αισθητά όχι μόνο από το πιο βαρύ ύφος «λιμουζίνας» του Avensis, αλλά και
γενικότερα από την κλασική φόρμα του σεντάν που λίγο πολύ αναπαράγουν τα αυτοκίνητα της
κατηγορίας. Ο σχεδιασμός του ακολουθεί ένα δικό του δρόμο. Το εμπρόσθιο τμήμα θα μπορούσε
να αποτελεί μια εκσυγχρονισμένη εκδοχή της Corolla Verso, το τελείωμα, όμως, παραπέμπει
στον τύπο αμαξώματος που η Toyota ονομάζει liftback, στοιχεία που αμφότερα συμβάλλουν
στην ημι-πολυμορφική διάσταση που αποκτά οπτικά το Prius. Πάντως, οι απλές γραμμές και το
καθαρό σχήμα που επιβάλλονται κατά κάποιο τρόπο από τον εξαιρετικά χαμηλό συντελεστή
οπισθέλκουσας (Cx = 0,26) πετυχαίνουν να δώσουν μια μη συμβατική εικόνα που απαιτείται
από ένα τεχνολογικά προηγμένο αυτοκίνητο. Καιρός, όμως, να περάσουμε και στο εσωτερικό,
όπου τα πράγματα είναι ανάλογα.
Το Avensis δείχνει και από μέσα πιο βαρύ, σχεδιαστικά, συγκριτικά με το μινιμαλιστικό
εσωτερικό του Prius, στο οποίο η προσπάθεια εναρμονισμού της αισθητικής και του
σχεδιασμού με το hi-tech προφίλ της γενικότερης φιλοσοφίας του είναι εμφανής. Το τιμόνι,
που ενσωματώνει ένα πλήθος χειριστηρίων για το ηχοσύστημα, τον κλιματισμό, το τηλέφωνο,
όπως και τα κουμπιά ενεργοποίησης των αντιστάσεων που ξεθαμπώνουν τα τζάμια, το joystick
που εκτελεί χρέη μοχλού ταχυτήτων, τα ψηφιακά όργανα ελέγχου, η οθόνη αφής και τα ματ
υλικά που έχουν χρησιμοποιηθεί δεν αφήνουν από την πρώτη στιγμή καμία αμφιβολία ότι
βρίσκεσαι μέσα σε ένα διαφορετικό αυτοκίνητο. Φυσικά, σε ό,τι έχει να κάνει με την
ποιότητα, τη συναρμογή και την εργονομία, δε διαφέρει από τα γνωστά υψηλά πρότυπα της
εταιρείας. Ωστόσο, τα σκληρά πλαστικά δίνουν μια «αποστειρωμένη» αίσθηση και δεν παρέχουν
στους επιβάτες τη ζεστασιά που απορρέει από την πολυτέλεια των πλαστικών του συμβατικού
Avensis.
Στον κρίσιμο τομέα των χώρων, τα αυτοκίνητα προσφέρουν ίσες δυνατότητες για τη φιλοξενία
τεσσάρων ή πέντε επιβατών, χωρίς συμβιβασμούς στην άνεση. H ισορροπία, όμως,
διαταράσσεται σε ό,τι έχει να κάνει με το χώρο για τις αποσκευές. Tο Avensis πλεονεκτεί
κατά 100 λίτρα σε χωρητικότητα, χάνει όμως σε πρακτικότητα, αφού η πέμπτη πόρτα του Prius
διαθέτει μεγαλύτερο άνοιγμα διευκολύνοντας τη φορτοεκφόρτωση αντικειμένων, ενώ διαθέτει
και έναν ικανής χωρητικότητας αποθηκευτικό χώρο κάτω από το δάπεδο.
Start
Η επόμενη μέρα ξεκινά με τη χάραξη της διαδρομής που θα κατέληγε στην Αγκόνα, από όπου θα
σαλπάραμε για την Πάτρα. Mε σύμμαχο το εύχρηστο και ευέλικτο σύστημα πλοήγησης που
ελέγχεται και με φωνητικές εντολές, επιλέξαμε μια μικτή διαδρομή που περιλαμβάνει
περισσότερα από 100 χλμ. σε επαρχιακό οδικό δίκτυο και άλλα τόσα σε αουτοστράντα.
Εισάγουμε τα στοιχεία στον «ηλεκτρονικό πλοηγό», πατάμε «Start» και σε λίγο βρισκόμαστε
στον SS67, που «ξετυλίγεται» στις όχθες του ποταμού Montone, με προορισμό το Forli. Παρά
τη θεωρητική υπεροχή του Avensis στην ισχύ -ο 1800άρης κινητήρας αποδίδει σχεδόν 20
ίππους επιπλέον από τους 111 στους οποίους προσδιορίζεται η συνδυασμένη απόδοση του
υβριδικού συστήματος (THS II) στο Prius-, η διαφορά στην πράξη φαίνεται να
ελαχιστοποιείται ή να εκμηδενίζεται. Τόσο στη διαδικασία του προσπεράσματος όσο και σε
γρήγορους ρυθμούς, όταν χρειάστηκε να επιταχύνουμε από στροφή σε στροφή στο πρώτο
ανηφορικό, κλειστό κομμάτι που συναντήσαμε, το σύστημα του Prius απέδωσε και το
ηλεκτρονικά ελεγχόμενο CVT κιβώτιο ανταποκρίθηκε. Ένα το κρατούμενο λοιπόν, και υπομονή
μέχρις ότου o? χρησμός που θα προκύψει όταν το Prius φτάσει στην ευθεία της Θήβας να
δώσει τη στέρεη αριθμητική βάση για όλα τα παραπάνω.
Πάντως, το «μυστικό» στο όλο σύστημα και η αιτία που δημιουργεί την αίσθηση στον οδηγό
ότι έχει στη διάθεσή του περισσότερα αποθέματα ροπής συγκριτικά με το Avensis μέχρι τα
110-120 χλμ./ώρα μοιάζει να είναι ο ηλεκτροκινητήρας. O τελευταίος λειτουργεί σχεδόν με
τη διπλάσια τάση (500V) από ό,τι στο παρελθόν και, σύμφωνα με τις προδιαγραφές του THS
II, συμβάλλει σε μεγαλύτερο βαθμό στο τελικό αποτέλεσμα, ακόμα και αν η απίστευτη τιμή
των 48,7 χλγμ. (!) που ανακοινώνει ο κατασκευαστής αποδίδεται κάτω από τα 35 χιλιόμετρα
την ώρα.
Συνεχίζοντας στον SS67, το Prius δείχνει ένα ακόμα πιο οικογενειακό προφίλ από εκείνο του
Avensis, καθώς oι τεχνικοί της Toyota προσδιόρισαν το χαρακτήρα της οδικής συμπεριφοράς
του με επίκεντρο την άνεση. Η ποιότητα κύλισης και η απόσβεση των αναρτήσεων είναι τα
κύρια χαρακτηριστικά που κερδίζουν τις εντυπώσεις στην άτυπη σύγκριση με το «αδελφό»
σεντάν. Παρ? όλα αυτά, στις διαδοχικές στροφές, το αμάξωμα δεν «τεμπελιάζει», αλλά
ακολουθεί πρόθυμα τις αλλαγές πορείας, με κλίσεις που, αν και δεν παίρνουν διαστάσεις,
είναι πιο έντονες από εκείνες του «ευρωπαϊκού» μεσαίου οικογενειακού της ιαπωνικής
εταιρείας. Από εκεί και πέρα, η οδική συμπεριφορά του Prius παραπέμπει σε αυτήν της
Corolla (η αρχιτεκτονική του πίσω άξονα είναι κοινή), με τη διαφορά ότι εδώ
προσδιορίζεται από τα ηλεκτρονικά συστήματα TRC και VSC+, που αντιμετωπίζουν τις
ανεπιθύμητες τάσεις σε περίπτωση υπερβολής. Μάλιστα, το δεύτερο, που ομολογουμένως
επεμβαίνει με ιδιαίτερη... ευγένεια, σε περίπτωση ανάγκης παρέχει μεγαλύτερη υποβοήθηση
στο ηλεκτρικά υποβοηθούμενο, άμεσο και με καλή αίσθηση για το είδος του τιμόνι, ώστε να
καθίστανται πιο εύκολοι οι χειρισμοί του οδηγού. Tο Avensis, από την άλλη μεριά, στο
οποίο έχει περιοριστεί το χαρακτηριστικό αλάφρωμα του πίσω μέρους, έπειθε ότι τα
περιθώρια πρόσφυσης είναι μεγαλύτερα και έδινε την εντύπωση ότι του ταιριάζουν
περισσότερο οι γρήγοροι ρυθμοί στο συγκεκριμένο περιβάλλον, κάτι στο οποίο συνέβαλε και η
γενικότερα θετική αίσθηση του συστήματος πέδησης. Eδώ, το Prius μένει πιο πίσω, όχι γιατί
το ηλεκτρονικό σύστημα πέδησης υστερεί σε απόδοση, αλλά γιατί το πεντάλ διαθέτει μικρή
διαδρομή, ενώ δεν αποκρίνεται με γραμμικό τρόπο και -στην αρχή, τουλάχιστον- ξενίζει.
Ο SS67 διαδέχεται τον Α14 που οδηγεί στην Αγκόνα. Μένουν περίπου 80 χιλιόμετρα. Η βροχή
εναλλάσσεται με την ομίχλη και, παρά τις αντίξοες συνθήκες, το Prius δείχνει να βρίσκεται
στο στοιχείο του. Με σταθερή ταχύτητα περίπου 140 χλμ./ώρα, είναι ιδιαίτερα ήσυχο, κάτι
που, σε συνδυασμό με την άνεση και την ευστάθεια, καθιστά το ταξίδι μια ξεκούραστη
διαδικασία. Εν μέρει, η ανατροπή έρχεται όταν περνάμε πάνω από γέφυρα, οι εγκάρσιες
συνδέσεις της οποίας όχι απλώς γίνονται αισθητές, αλλά διαπερνούν σαν ρίγος το αμάξωμα,
τη στιγμή που στο πιο σφικτό Avensis οι ίδιες ανωμαλίες φιλτράρονται αποτελεσματικότερα.
Προφανώς, ο δανεισμένος από την Corolla ημιάκαμπτος άξονας μετέδωσε και στο Prius τη
«στεγνή» αντίδραση, που σε ανάλογες περιπτώσεις επιδεικνύει και το συμβατικό μικρομεσαίο
μοντέλο της εταιρείας.
Στο μεταξύ, το καράβι περιμένει υπομονετικά, ενώ εμείς φτάνουμε στο λιμάνι με την
κατοχυρωμένη ελληνική ακαδημαϊκή καθυστέρηση: στο «παρά 1?» (αν όχι στο «ακριβώς»).
Σχεδόν είκοσι ώρες αργότερα και επί ελληνικού εδάφους, το πρώτο μέλημά μας ήταν να
κάνουμε την αρχική αποτίμηση όλης της περιπέτειας. Σε ένα πρατήριο λίγο έξω από την
Πάτρα, τα περισσότερα από 565 χιλιόμετρα τα οποία έχουν καταγράψει τα οδόμετρα των δυο
αυτοκινήτων μεταφράζονται σε 40,5 λίτρα για το Prius και 51,84 για το Avensis ή, αν
προτιμάτε, 7,2 λίτρα/100 χλμ. για το πρώτο και 9,2 για το δεύτερο, διαφορά σίγουρα
«απτή», αν μη τι άλλο.
Στη Θήβα και στο κέντρο της Αθήνας
Η συνέχεια δόθηκε, όπως αναμενόταν, στην ευθεία της Θήβας. Κινούμαστε με σταθερή ταχύτητα
στην εθνική οδό προς την αφετηρία των μετρήσεων, ώστε φτάνοντας εκεί η μπαταρία να είναι
αρκετά φορτισμένη, και ξεκινάμε τη διαδικασία. Τα 0-100 χιλιόμετρα ανά ώρα έρχονται σε
11,8 δλ., εννέα δέκατα του δευτερολέπτου πίσω από την εργοστασιακή τιμή, και βέβαια
βρίσκεται λογικά πίσω από το «χειροκίνητο» Avensis. H διαφορά διατηρείται και μεγαλώνει
στο χιλιόμετρο, όπου το Prius σε αυτήν την απόσταση αναπτύσσει 156 χλμ./ώρα, δηλαδή δέκα
λιγότερα από τον αντίπαλο στην προκειμένη περίπτωση, και πετυχαίνει 33,4 δλ. Η εικόνα,
όμως, αντιστρέφεται στις ρεπρίζ, όπου οι μακριές σχέσεις του χειροκίνητου κιβωτίου του
Avensis, και ιδιαίτερα της τρίτης, δεν το βοηθούν. To CVT του Prius, βέβαια, κατά τη
διάρκεια των εν κινήσει επιταχύνσεων, μεταβάλλει τις σχέσεις μετάδοσης, οπότε οι τιμές
των επιδόσεων δεν είναι άμεσα συγκρίσιμες. Kατ? αυτή την έννοια, πάντως, το υβριδικό
Toyota επιταχύνει στην πράξη από τα 50 ως τα 80 χλμ./ώρα σχεδόν 2 δλ. πιο γρήγορα, ενώ
αποδεικνύεται και 4 δέκατα γρηγορότερο από το Avensis από τα 80 ως τα 110 χλμ./ώρα,
γεγονός που τελικά επιβεβαιώνει την αρκετά σβέλτη αίσθηση που περιγράψαμε πιο πάνω.
Τέλος, πρέπει να επισημάνουμε το σημαντικό επίπεδο θορύβου που παράγεται από τη στιγμή
που θα απαιτηθεί πλήρης επιτάχυνση. Η αιτία βρίσκεται στις αρχές λειτουργίας του CVT,
αφού το οποιοδήποτε βύθισμα του δεξιού πεντάλ επιβάλλει στον κινητήρα των 1.500 κ.εκ. να
κινείται σχεδόν στο όριο των 5.000 σ.α.λ. καθ? όλη τη διάρκεια της διαδικασίας.
Έμενε, όμως, ένα ακόμα ζήτημα: τι συμβαίνει με την κατανάλωση στην πόλη. Οργανώνουμε μια
«ειδική» συγκριτική διαδρομή και διανύουμε 129 χιλιόμετρα γύρω και μέσα στο κέντρο της
Αθήνας, όπου οι κυκλοφοριακές συνθήκες προκαλούν ασφυξία. Σε αυτό το σκηνικό, η ευκολία
του CVT (που συν τοις άλλοις μειώνει τις πιθανότητες εμφάνισης προβλημάτων στο... μηνίσκο
του αριστερού ποδιού) και η απόλυτη ησυχία στο εσωτερικό καθ? όλη τη διάρκεια της
αναμονής στα φανάρια ή στο μποτιλιάρισμα, οπότε ο κινητήρας ουσιαστικά δε λειτουργεί,
σαφώς δημιουργούν συνθήκες που πλεονεκτούν σε σχέση με τα συμβατικά, και μάλιστα με
χειροκίνητο κιβώτιο, αυτοκίνητα, όπως το Avensis της δοκιμής. Η επιστροφή στο βενζινάδικο
της γειτονιάς αποδεικνύει ότι μπορεί σε κανονικές συνθήκες να μην «αγγίζει» τον ισχυρισμό
της Toyota -4,3 λίτρα/100 χλμ.-, το σημαντικό, όμως, είναι ότι σε σχέση με την εκτός των
τειχών κίνηση δεν αυξάνει την κατανάλωσή του, καίγοντας και πάλι 7,2 λίτρα/100 χλμ.,
γεγονός που σαφώς το διαφοροποιεί από όλα τα συμβατικά αυτοκίνητα, και φυσικά από το
Avensis, το οποίο έφτασε στα 10 λίτρα/100 χλμ.
Αντί συμπεράσματος
Eίναι σαφές πως το Prius, στα έξι χρόνια που μεσολάβησαν από τότε που παρουσιάστηκε στην
πρώτη του έκδοση, το 1997, ωρίμασε αρκετά και αποτελεί πλέον μια βιώσιμη εναλλακτική λύση
που δε στηρίζεται αποκλειστικά στην ευαισθησία για το περιβάλλον, αφού συνιστά και μια
απτή απόδειξη ότι ένας από τους μελλοντικούς δρόμους της αυτοκίνησης σίγουρα περνάει από
την υβριδική τεχνολογία. Στην πράξη, δεν έχει να ζηλέψει τίποτε από τον υπόλοιπο
συμβατικό ανταγωνισμό, που στην προκειμένη περίπτωση εκπροσωπείται ιδανικά από το
εξαιρετικό Avensis, ενώ φυσικά διαθέτει τα δικά του άμεσα και έμμεσα πλεονεκτήματα. H
χαμηλή κατανάλωση, η δυνατότητα κυκλοφορίας καθημερινά στο δακτύλιο και η απαλλαγή από τα
τέλη κυκλοφορίας είναι στοιχεία που πρέπει να συνυπολογιστούν πολλάκις, αφού επηρεάζουν
και από οικονομοτεχνική άποψη το ενδεχόμενο αγοράς του. Σε συνδυασμό και με το ποσό των
25.000 ευρώ όπου θα κυμανθεί η τιμή του σύμφωνα με τους ανθρώπους της Toyota, καθίσταται
μια καθ? όλα ανταγωνιστική πρόταση._ 4T
Toyota Prius
ΥΠΕΡ
ΚΑΤΑΝΑΛΩΣΗ
ΡΕΠΡΙΖ
ΚΑΤΑ
ΘΟΡΥΒΟΣ ΚΙΝΗΤΗΡA
Toyota Avensis 1.8
ΥΠΕΡ
ΠΟΙΟΤΗΤΑ ΕΣΩΤΕΡΙΚΟΥ
ΧΩΡΟΣ ΑΠΟΣΚΕΥΩΝ
ΚΑΤΑ
ΜΑΚΡΙΕΣ ΣΧΕΣΕΙΣ ΚΙΒΩΤΙΟΥ
Μας άρεσε
Το εξαιρετικό σύστημα πλοήγησης του Prius.
Οι πληροφορίες που παρέχει η οθόνη εν κινήσει για τη λειτουργία του υβριδικού συστήματος.
Τα τάσια (!) του Prius.
Τα όργανα Optitron στο Avensis.
Δε μας άρεσε
Η αδυναμία ρύθμισης του τιμονιού μέσα, έξω στο Prius.
Η έλλειψη στροφομέτρου από το Prius.
Θα μπορούσε
Η Toyota να τοποθετήσει το υβριδικό σύστημα του Prius και σε αυτοκίνητα αστικού
χαρακτήρα.
Nα κατασκευαστεί ένα υβριδικό Avensis!
Στο δυναμόμετρο
Φυσικά, δε θα μπορούσε να απουσιάζει και ο έλεγχος των δυο κινητήρων στο δυναμόμετρο.
Ξεκινώντας από το Avensis, το διάγραμμα που αποτυπώθηκε από τη συγκεκριμένη δοκιμασία
δείχνει ότι η ισχύς αποδίδεται με ομαλό και γραμμικό τρόπο, αγγίζοντας στις 6.000 σ.α.λ.
τους 120 ίππους, δηλαδή τη μέγιστη τιμή της ιπποδύναμης που φτάνει στους τροχούς.
Αντίστοιχα, η ροπή υπολογίστηκε στα 15,4 χλγμ./4.600 σ.α.λ.
Στην περίπτωση του Prius, τα πράγματα είναι πιο περίπλοκα. Kαταρχάς, η αποτύπωση ισχύος
και ροπής σε σχέση με τις στροφές του κινητήρα είναι αδύνατη, αφού λόγω του κιβωτίου CVT,
η μία παράμετρος (στροφές κινητήρα) μένει σταθερή μετά τις 5.000 σ.α.λ., ενώ οι άλλες
(ταχύτητα, ισχύς, ροπή) συνεχίζουν να μεταβάλλονται. Oπότε, η δημιουργία διαγράμματος
ισχύος και ροπής μπορεί να γίνει μόνο σε συνάρτηση με την ταχύτητα. Aκόμα και έτσι όμως,
υπάρχει πρόβλημα, καθώς δεν μπορεί να επιλεχθεί μια συγκεκριμένη σχέση μετάδοσης (όπως σε
ένα χειροκίνητο ή αυτόματο κιβώτιο), αφού αυτή μεταβάλλεται συνεχώς, καθιστώντας αδύνατη
την καταγραφή της ροπής. Aντίθετα, η ισχύς -η οποία εξαρτάται από το παραγόμενο έργο-
είναι μετρήσιμη σε συνάρτηση με την ταχύτητα του αυτοκινήτου.
Tο σχετικό διάγραμμα παρουσιάζει αρκετό ενδιαφέρον, καθώς οπτικοποιεί τον ιδιαίτερο τρόπο
λειτουργίας του συνδυασμού THS II και CVT. Μόλις πάνω από τα 50 χλμ./ώρα, το Prius
αποδίδει ένα σημαντικό ποσοστό της μέγιστης ισχύος και ήδη σχεδόν στα 90 χλμ./ώρα η
ιπποδύναμη παίρνει την κορυφαία τιμή των 98 ίππων, πάντα στους τροχούς.
Το χρώμα του χρήματος
To Prius θα είναι διαθέσιμο στην ελληνική αγορά στο άμεσο μέλλον, με τιμή που θα ξεκινά
από τα 25.000 ευρώ περίπου, όπως, άλλωστε, αναφέρθηκε και στο κυρίως κείμενο. Παρά το
γεγονός ότι θα υπάρχουν τρεις εκδόσεις για την εγχώρια αγορά, το Prius θα είναι
προικισμένο με ένα ιδιαίτερα πλούσιο πακέτο εξοπλισμού. Εκτός των δεδομένων για την
κατηγορία ηλεκτρομηχανισμών στις κλειδαριές, στα τέσσερα παράθυρα και στους καθρέπτες, θα
εφοδιάζεται και με τα ηλεκτρονικά συστήματα ευστάθειας και περιορισμού της ολίσθησης
(VSC+ και Ε-TRC), ABS με ηλεκτρικό κατανομέα πέδησης (EBD) και σύστημα υποβοήθησης φρένου
(ΒΑ), εννέα αερόσακους, ηλεκτρικό σύστημα κλιματισμού και ραδιοκασετόφωνο με έξι ηχεία.
Οι ακόμα πλουσιότερες εκδόσεις, οι τιμές των οποίων δεν έχουν ακόμα προσδιοριστεί,
διαθέτουν επιπλέον Cruise Control (η ενδιάμεση Elegance), ενώ η κορυφαία, όπως αυτή της
δοκιμής, σύστημα πλοήγησης και τηλέφωνο. Το Avensis στα 1.800 κ.εκ. είναι διαθέσιμο
αποκλειστικά στην -ανάλογου εξοπλισμού- πλούσια έκδοση Sol, το κόστος της οποίας
τοποθετείται πιο κάτω, στα 23.850 ευρώ. Θεωρούμε λοιπόν ότι, από οικονομοτεχνική άποψη, η
διαφορά των 1.150 ευρώ υπέρ του συμβατικού μεσαίου σεντάν δεν αποτελεί καθοριστικό
παράγοντα, με τις μικροδιαφορές στον εξοπλισμό (οι ζάντες αλουμινίου περιλαμβάνονται στο
στάνταρντ εξοπλισμό του Avensis, όχι όμως σε εκείνον του Prius, ενώ του λείπει το CD και
το σύστημα υποβοήθησης των φρένων) να φέρνουν τα πράγματα σε ισορροπία.